sexta-feira, 2 de janeiro de 2009

Fusca Bala

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Conhecendo o VolksWagem Sedan Fusca

Conhecendo o VolksWagem Sedan Fusca

Käfer, Coccinelle, Escarabajo, Maggiolino, Fusca, Beetle, Bug, Huevito, Dak Dak. . .
O Volkswagen Sedan é um daqueles automóveis que dificilmente passam sem despertar uma emoção - seja paixão ou até ódio. [Photo] [Photo] Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo".
Depois foi nomeado "Volkswagen Sedan", e partindo de um apelido nascido no Brasil, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como "FUSCA".
Como bons fuscamaníacos, tentaremos relatar um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século.
Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha.

O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.
Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.

Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.

Lançado oficialmente em 1.935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas.

Daí, as evoluções foram constantes.
Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras.

Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1.937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1.938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.

Em 1.939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.

Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída. Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.

Em 1.946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.

Em 1.948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1.949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.

Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1.956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original.

Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.
Em 1.951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos". Mas em 1.953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.
Em 1.959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.

Em 1.961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.

E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1.967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.

Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.

Em 1.970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.

Mais mudanças vieram em 1.973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1.974.

O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação.

As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500.

Em 1.975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas).

Em 1.978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então.

Em 1.979 (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).

Mais no ano seguinte, portanto em 1.984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.

Mais foi no ano de 1.986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1.993 por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.

Na segunda fase de 1.993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.

Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho de 1.996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.

Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão.

Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2.003.

Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.

E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche.
Fonte: Fusca clube do Brasil

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Curiosidades

Curiosidades

Dia 20 de Janeiro Comemora-se o Dia Nacional do Fusca.
Dia 22 de Junho comemora-se o dia Mundial do Fusca.

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História do Fusca

História do Fusca

Criado na década de 30, o fusca se espalhou em mais de 150 países, nos quatro cantos do planeta. Não há dúvidas de que, por onde passou, tornou-se um ícone, seja como Käfer, Coccinelle, Escarabajo, Vocho, Maggiolino, Fusca, Beetle ou Bug.

Segundo o livro "The Volkswagen Beetle", a idéia de um "carro do povo" - tradução literal da palavra alemã Volkswagen para o Português - é tão antiga quanto a existência dos automóveis. Os carros "populares" da época eram extremamente pequenos, no entanto, o seu tamanho e simplicidade não significavam serem acessíveis às pessoas comuns.

Ferdinand Porsche, nascido em 1875 numa cidade do império Austro-Húngaro e exímio projetista de veículos, idealizou a criação de um carro popular, o que era para muitos uma ilusão. Porém, em 1933, quando o Partido Nazista chegou ao poder, tal idéia encantou o seu então chefe, Adolph Hitler, que tinha traçado como uma de suas metas a motorização de toda a população alemã.

Com o apoio do governo, Porsche recebeu a quantia de 200 mil marcos para desenvolver um automóvel com as seguintes características: trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e custar no máximo 1.000 marcos imperiais. Ao final de um período de 10 meses, entregou os primeiros protótipos Volkswagen, os VW-3.

Em 1937, é criada uma empresa estatal para a fabricação dos automóveis desenvolvidos por Porsche, cujo capital inicial de 50 milhões de marcos foi proveniente do Sindicato Trabalhista Alemão e de um de seus departamentos, a KdF - Kraft durch Freude (Força pela Alegria), o que originou o nome original do fusca, o KdF-Wagen.

Depois da guerra, a fábrica de Wolfsburg ficou praticamente destruída, passando a ser de domínio inglês. Aqui algumas opiniões sobre a fábrica e os automóveis que lá eram fabricados:

"Esse veículo não dispõe dos requisitos fundamentais de um automóvel. Suas formas e desempenho são pouco atrativos para o comprador médio. É muito feio e barulhento. Poderá ser popular por um ou dois anos, se tanto" (de integrantes de uma missão enviada de Londres)

"Não vale um níquel" (do americano Henry Ford, criador do famoso Modelo "T", a quem a fábrica de Wolfsburg foi oferecida a preço de banana)

Nesse momento os ingleses assumiam papel importante na história do fusca. O major Ivan Hirst foi responsável pela retomada da produção dos primeiros Fuscas do período pós-guerra. E daí em diante o carro retomava seu papel desenvolvimentista, sendo utilizado basicamente pelos serviços essenciais, como atendimento médico, correios, etc.


NO BRASIL

No caso específico do Brasil a simbologia do fusca é algo que pode levar aos extremos da paixão ao ódio. Porém uma coisa ninguém pode contestar: praticamente todos os brasileiros têm alguma relação com o fusca, por mais remota que seja.

A chegada dos primeiros Volkswagen ao Brasil se deu em 1950 e, a partir de 1953, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, foi iniciada a montagem dos veículos com peças vindas da Alemanha.

Poucas pessoas têm noção do que esse fato veio a representar para o Brasil. A produção de fuscas foi o marco inicial da indústria automobilística brasileira, principalmente com construção da fábrica em São Bernardo do Campo, SP.

Em 1959, o então Presidente da República, Juscelino Kubitschek, orgulhosamente apresenta ao povo brasileiro os 4 primeiros VW Sedan não apenas montados, mas fabricados no país.


Entretanto, nesse início de fabricação, grande parte das peças não era produzida no Brasil, o que fez com que o Governo brasileiro forçasse a empresa a nacionalizar totalmente o então "VW Sedan".

O que esse fato representou para o País talvez seja mais claro para aqueles que viveram esta época, pois puderam realmente sentir uma transformação sem precedentes no que diz respeito, por exemplo, à geração de novos empregos, desenvolvimento de áreas urbanas nas cercanias das fábricas, desenvolvimento de outros meios de transporte... aqui em Recife, quem não se lembra das frotas de táxis nos anos 70 e 80 quase que exclusivamente de fuscas cor de jerimum?

Mas isso não quer dizer que nós que somos de uma outra geração também não pudemos sentir esses efeitos. Quem hoje está na faixa dos 30 anos, provavelmente brincou muito no fusca do pai ou da mãe. Também muitos de nós aprenderam a dirigir num fusquinha, apesar de na época não mais ser fabricado, sem falar que para aqueles que tiveram a felicidade de ter um carro, a probabilidade de seu primeiro carro ter sido um fusca é altíssima...

Apesar das constantes mudanças que o fusca vez por outra sofria para se modernizar e de corresponder às necessidades automotivas dos brasileiros, resultando numa verdadeira paixão nacional, em 1986 a Volkswagen do Brasil decide parar a sua fabricação, fato que rendeu homenagens até mesmo dos seus concorrentes.

Mas, como em se tratando de fusca tudo é possível, no Brasil aconteceu um fato quase inédito na indústria automobilística mundial: em 1993 ele volta a ser fabricado, uma decisão do então Presidente Itamar Franco, que tinha seus vários motivos para fundamentá-la. Entretanto, destacamos o que gerou mais comentários: uma ex-namorada tinha um fusquinha verde 1981, que, dizem, além de inspirar o retorno, foi sonho de consumo do ex-presidente, que tentou comprá-lo, sem sucesso.


O novo fusca vinha equipado com ignição eletrônica, pára-brisa laminado, pneus radiais sem câmara (165-15, medida inadequada, pois a correta seria 155-15, como no Fusca mexicano), catalisador e cintos de segurança dianteiros de três pontos.

O interior recebeu novo volante espumado, bancos com apoio de cabeça de série e revestimento protegido contra fogo. Havia até versão a álcool. O câmbio continuava de quatro marchas, com relação de diferencial 3,88:1,

A produção do fusca Itamar foi de 47.700 unidades e, em 1996, os últimos exemplares novamente se vestiram de pompa para mais uma despedida. Surgia uma nova Série Ouro, com revestimentos do esportivo Pointer GTi, novos mostradores de fundo branco, faróis de neblina e outras sofisticações. Em 28 de junho de 1996, mais uma vez a Volkswagen para de fabricar o fusca.

E eis que em meados da década de 90, surge o New Beetle, mas essa é uma outra história...

Fontes

Livros:

A história de um símbolo. São Paulo: Prêmio, 1996.
Revistas
Oficina Mecânica - Edição Especial FUSCA. São Paulo: Sigla Editora, 1993.


FONTE: Só Fusca clube EMBU

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Frota BSB

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  ©Criado por Digão Meu Fusca 1973.

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